Preguntas frecuentes

Todos los coches: gasolina, carburador, inyección de combustible y coches de inyección multipunto pueden ser convertidos a GNC. Los sistemas de GNC también están disponibles para los coches de inyección directa.

Sí, la instalación es posible para los vehículos con motores diesel. El sistema puede ser instalado en todos los motores diesel, incluyendo los generadores. El sistema DDF (Diesel Dual Fuel) puede instalarse en coches, furgonetas, camionetas, autobuses, camiones y tractores. La mezcla DDF (Diesel Dual Fuel) varía como resultado de varios parámetros: el tipo y la configuración del motor, su potencia y, por supuesto, la edad del propio motor. Generalmente, entre el 50% y el 50% del diesel puede ser reemplazado por el GNV. Con motores eficientes de nueva generación, esto conlleva un considerable ahorro de costes para el usuario. Esta conversión no sólo reduce los costes de funcionamiento, sino que también disminuye las emisiones de NOX, CO y CO2, reduciendo drásticamente las partículas de carbono no quemadas en el escape, lo que la convierte en una opción "ecológica" ideal. Por último, el DDF aumenta la potencia y el par motor, prolongando la vida útil del motor y permitiendo un funcionamiento más suave del motor al reducir los depósitos de impurezas en el cárter y los consiguientes cambios de aceite.

En primer lugar podemos decir que la energía menos costosa es la del metano, mientras que la más costosa es la del petróleo. En cuanto a la eficiencia de los diversos tipos de combustible, encontramos lo siguiente: - Los motores de "ciclo Otto" (encendido por chispa) tienen una eficiencia que es aproximadamente un 20% menor (también debido a la presencia del acelerador, lo que da lugar a importantes pérdidas por fuga). - Entre el metano, el GLP y la gasolina, utilizados en los motores de ciclo Otto, el metano tiene algunos puntos más de eficiencia gracias a su mayor potencia antidetonante. El metano tiene un octanaje de 130 y tiene una ligera ventaja de eficiencia sobre la gasolina. - El gas natural es económico. - El GNV es el sistema de combustible operativo más limpio que se quema hoy en día. Esto significa menos mantenimiento del vehículo y vida del motor. - Los vehículos de GNV producen la menor cantidad de emisiones de cualquier combustible. - El GNV produce mucha menos contaminación que la gasolina. - Los vehículos con motor de gasolina liberan dióxido de carbono en el aire a través de la combustión, lo que contribuye al calentamiento global. Esto se reduce en gran medida con el metano.

El metano es sin duda el combustible más limpio entre los más difundidos actualmente. Un combustible limpio, pero sobre todo una solución ya preparada y fiable, es decir, a diferencia de la gasolina y el gasóleo, no se obtiene mediante procesos de refinado complicados y costosos, que pesan inevitablemente sobre el precio de venta al público, sino que desde el principio está listo para ser utilizado como combustible ecológico. En el metano prácticamente no hay impurezas, como los compuestos de azufre, y los compuestos venenosos como el plomo y los hidrocarburos aromáticos policíclicos están completamente ausentes; su combustión en los motores no causa una formación notable de olores o partículas. Con la tecnología apropiada y la calibración del motor, se obtienen niveles de emisión muy bajos. Los hidrocarburos detectables en el escape están casi totalmente compuestos de metano, no tóxicos y ya excluidos en el cálculo de las emisiones por la actual legislación estadounidense y europea sobre vehículos pesados. La favorable relación hidrógeno/carbono del metano produce significativamente menos CO2 que otros combustibles. En particular, la reducción es de alrededor del 20% en comparación con la gasolina.

Para garantizar el buen funcionamiento a lo largo del tiempo, el sistema se somete a controles periódicos (por ejemplo, la sustitución del filtro) según un plan de mantenimiento programado cada 15-20.000 km. Por lo tanto, estas intervenciones las realiza generalmente el taller junto con el mantenimiento regular del vehículo, prestando especial atención al sistema de encendido y al sistema eléctrico.

1 metro cubico de CNG es 0,671 kg mientras 1 kg de CNG es 1,49 metros cúbicos de CNG ( 15° de temperatura y 1 bar de presión

La conversion con GNV produce los siguientes cambios: una pérdida de potencia máxima de sólo el 10% en el par máximo, lo que resulta en una disminución de la velocidad máxima de sólo el 5%-10%. El ahorro en el costo de los combustibles se debe, por un lado, al diferente rendimiento energético de los mismos y, por otro lado, a la política fiscal del gobierno. En cuanto al rendimiento energético, 1 kilogramo de metano corresponde a aprox: - 1.675 litros de gasolina - 1.300 litros de diesel - 2.000 litros de GLP

Para calcular la autonomía de un coche impulsado por gas natural, es necesario saber que 1 kg. de gas natural corresponde a unos 1,7 lt. de gasolina y que el coeficiente de distancia Gas Natural / Gasolina es de 0,3 (por lo tanto con un cilindro de GNC de 70 lt. hay una distancia comparable a la que se hace con unos 21 lt. de gasolina). Un ejemplo: supongamos que tenemos un cilindro de gas natural de 70 l; permite por lo tanto una distancia comparable a unos 21 l. de gasolina (70 l x 0,3); supongamos que el coche recorre con gasolina 10 km con un litro; para calcular la distancia, tendremos que utilizar la siguiente fórmula: 70 lt x 0,3 x 10 = (21 x 10) = 210 Km de autonomía en el gas natural.

El gas natural para uso automotriz tiene interesantes características físicas y termodinámicas, para la calidad y limpieza de la combustión y para la seguridad de su uso. El estado gaseoso del metano y su alta velocidad de difusión en el aire facilitan la obtención de una excelente carburación incluso en las fases iniciales de funcionamiento con un motor frío. Esta circunstancia, junto con el hecho de que, en comparación con los motores de gasolina, las emisiones de metano antes del convertidor catalítico son considerablemente menores, acentúa las ventajas de utilizar vehículos de gas natural en los centros urbanos, donde los arranques en frío, los viajes cortos y el funcionamiento lento en columnas son particularmente frecuentes; estas condiciones no permiten que el motor y el convertidor catalítico alcancen rápidamente las temperaturas ideales de funcionamiento.

El uso del GNV ofrece amplias garantías de seguridad, en muchos aspectos mayores que los combustibles tradicionales. El GNV tiene una densidad inferior a la del aire y, por lo tanto, si se escapa al medio ambiente, tiende a dispersarse hacia arriba sin formar concentraciones o acumulaciones peligrosas en el suelo. Para probar la seguridad de los sistemas de GNV, se han realizado docenas de pruebas de choque e incendio, para verificar, con el equipo más sofisticado, la eficiencia y el nivel de seguridad de los sistemas y tanques. El GNV tiene el punto de inflamación más alto de todos los demás combustibles. Su temperatura de auto-ignición es, de hecho, el doble (650 ° C) en comparación con los combustibles líquidos y la concentración de combustible en el aire para tener una combustión (5%) y mucho más alta que la gasolina (1%) y el diesel (0,5%) Estos son factores que ayudan a reducir significativamente el riesgo de un accidente con el desarrollo de un incendio. Por último, el metano no es peligroso para la salud ni siquiera en altas concentraciones, ya que no es venenoso.

Los tanques de GNV son decididamente más robustos que los de combustibles líquidos (gasolina, diesel o GLP) y superan con creces las normas de impacto e inflamabilidad exigidas por las normas internacionales más estrictas. En caso de accidente, cualquier incendio en los vehículos con doble suministro de gasolina/metano es causado por la ruptura del tanque de gasolina y no por la ruptura del cilindro de metano, que es el componente más fuerte del coche. Cada cilindro de metano se prueba a una presión de 300 bar, que es 1,5 voltios por encima de la presión normal de funcionamiento (200 bar). También se prueban a una presión hidráulica destructiva; la resistencia mínima requerida es 2,25 veces la presión de trabajo (450 bar), aunque en la práctica alcanzan valores de presión de ruptura de 580 bar.Finalmente, para la dinámica de ruptura del cilindro, las estrictas normas internacionales exigen un comportamiento definido como "leakbeforeburst" que es una fuga progresiva de gas por fisura del cuerpo cilíndrico, antes de llegar al fallo de la estructura. Por último, las válvulas de seguridad fusibles, en caso de incendio y aumento de la temperatura y la presión, permiten el escape controlado del gas evitando la sobrepresión. En caso de que se rompa la tubería a bordo, la válvula de seguridad contra el exceso de flujo (colocada en la válvula del cilindro) impide la liberación incontrolada de gas. Todas estas pruebas de resistencia térmica y mecánica significan que los cilindros de gas natural son, con mucho, los componentes más resistentes a bordo del vehículo, incluyendo las partes estructurales.